Le réseau de tramway de la Métropole de Bordeaux, imaginé il y a plus de 20 ans, est arrivé à saturation.
Malgré des extensions (vers l'aéroport) et de nouvelles possibilités d'interconnexion (aménagements actuels à la porte de Bourgogne) le réseau devient insuffisant pour une agglomération qui va vers le million d'habitants.
Les solutions basées sur le vélo et le bus « express » ne pourront pas répondre à la demande et ne feront qu’augmenter l’accidentologie et la congestion.
Le besoin d'une nouvelle ligne de transport en commun structurante est maintenant évident et partagé par de nombreux élus et par de nombreuses associations.
C'est dans ce contexte que la Métropole de Bordeaux a engagé en 2024 des études pour réaliser une ligne de Métro globalement orientée sur un axe Nord-Sud de l'agglomération bordelaise. Plusieurs couloirs ont d'abord été envisagés.
De premiers résultats ont été publiés. Voir Article Sud-Ouest du 18 Avril 2025
Outre le choix d'un tracé (terminus sud à Pessac) les premières constatations semblent assez décevantes. Le projet est très coûteux (résultat auquel on pouvait s'attendre) et la fréquentation attendue n'est pas bien au rendez-vous.
Par ailleurs il nécessite de créer un 10em franchissement (souterrain) du fleuve alors que l’agglomération en compte déjà 9 (dont 2 récents compatibles d’un TCSP).
C'est aussi un projet « monobloc », c’est à dire qu’avant sa mise en service effective (10 à 15 ans) il ne se passe rien pour absorber la demande croissante et réaliser du transfert modal.
Il existe pourtant une solution permettant d'aboutir à une nouvelle ligne de transport en commun performante tout en évitant ces différents inconvénients : c'est la solution de Tramexpress.
Nous en avons déja parlé dans plusieurs de nos Lettres d'Information 14 15 et 20.
Rappelons ici les principes d'une telle solution :
Examinons maintenant pourquoi nous pensons que cette solution de Tramexpress serait moins coûteuse et plus performante que la solution de Métro :
Il ne faut pas non plus oublier les autres avantages de la solution de Tramexpress :
Cette solution de Tramexpress nous parait comme étant la seule façon d'améliorer de façon significative et progressive le réseau de tramway actuel de la Métropole de Bordeaux, avec un budget certes conséquent mais nettement moins élevé que celui du métro et plus soutenable dans le temps.
Sa très bonne accessibilité sera un facteur capital pour assurer une bonne fréquentation.
Cette fréquentation sera d'autant plus élevée que cette ligne desservira au sud une zone peuplée et, jusqu'à maintenant, complètement dépourvue de transport en commun structurant : il s'agit bien sûr de la commune de Gradignan avec son parc-relais Beausoleil-Sud Gironde.
Nous préparons une description plus précise des différents tronçons du tracé que nous proposons. Ces informations feront parties d'une prochaine lettre d'information.
Malgré des extensions (vers l'aéroport) et de nouvelles possibilités d'interconnexion (aménagements actuels à la porte de Bourgogne) le réseau devient insuffisant pour une agglomération qui va vers le million d'habitants.
Les solutions basées sur le vélo et le bus « express » ne pourront pas répondre à la demande et ne feront qu’augmenter l’accidentologie et la congestion.
Le besoin d'une nouvelle ligne de transport en commun structurante est maintenant évident et partagé par de nombreux élus et par de nombreuses associations.
C'est dans ce contexte que la Métropole de Bordeaux a engagé en 2024 des études pour réaliser une ligne de Métro globalement orientée sur un axe Nord-Sud de l'agglomération bordelaise. Plusieurs couloirs ont d'abord été envisagés.
De premiers résultats ont été publiés. Voir Article Sud-Ouest du 18 Avril 2025
Outre le choix d'un tracé (terminus sud à Pessac) les premières constatations semblent assez décevantes. Le projet est très coûteux (résultat auquel on pouvait s'attendre) et la fréquentation attendue n'est pas bien au rendez-vous.
Par ailleurs il nécessite de créer un 10em franchissement (souterrain) du fleuve alors que l’agglomération en compte déjà 9 (dont 2 récents compatibles d’un TCSP).
C'est aussi un projet « monobloc », c’est à dire qu’avant sa mise en service effective (10 à 15 ans) il ne se passe rien pour absorber la demande croissante et réaliser du transfert modal.
Il existe pourtant une solution permettant d'aboutir à une nouvelle ligne de transport en commun performante tout en évitant ces différents inconvénients : c'est la solution de Tramexpress.
Nous en avons déja parlé dans plusieurs de nos Lettres d'Information 14 15 et 20.
Rappelons ici les principes d'une telle solution :
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Il s'agit d'une ligne de tramway tel que nous le connaissons mais qui peut à certains endroits passer sous terre et ainsi créer des tronçons de tram souterrain. Ces tronçons souterrains sont en général situés au coeur des villes, la ou les aménagements très denses empêchent de tracer de nouveaux couloirs de circulation.
Rien n'interdit en effet de faire passer une ligne de tramway sous-terre. Cette solution existe dans de nombreuses villes et pays.
Des stations peuvent exister pour accéder au tramway sous terre. Elles sont en général plus espacées que sur les tronçons à l'air libre et la vitesse des rames dans les tronçons souterrains peut être bien supérieure que dans les tronçons à l'air libre.
Cela permet ainsi des trajets très rapides d'un point de la ville à l'autre. - Les parties à l'air libre sont directement "sur le sol". Si besoin, pour fluidifier le trafic, on peut imaginer des parties en viaduc ; quoiqu’il en soit le Tramexpress doit être optimisé et beaucoup mieux séparé de la circulation routière que le réseau actuel.
- Une telle ligne de Tramexpress peut ainsi s'intégrer tout naturellement dans toute agglomération qui possède déja un réseau de tramway : les rames sont les mèmes, la gare de stockage et de maintenance est la mème, les équipements et les équipes de maintenance sont les mèmes, d’où efficacité accrue et meilleurs coûts d’exploitation ...
- Les connexions et l'interopérabilité avec un réseau de tramway existant sont évidentes.
- Une partie centrale souterraine limitée à l'ultra centre-ville : entre la gare Saint Jean au nord et l'hopital Pellegrin au Sud,
- Une partie à l'air libre au sud-est de la gare Saint Jean passant par le pont Simone Veil sur la Garonne et allant au nord jusqu'à Cenon,
- Une partie à l'air libre au sud de Pellegrin allant jusqu'au sud de Gradignan en passant par l'université de Talence (Arts & Métiers) avec éventuellement des parties en viaduc sur le Campus.
Examinons maintenant pourquoi nous pensons que cette solution de Tramexpress serait moins coûteuse et plus performante que la solution de Métro :
Pourquoi ce projet serait moins coûteux ?
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Pourquoi ce projet devrait amener une meilleure fréquentation ?
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Il ne faut pas non plus oublier les autres avantages de la solution de Tramexpress :
Meilleure accessibilité pour les parties à l'air libre,
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Meilleur maillage du réseau.
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C'est un projet modulable.
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Conclusion
Cette solution de Tramexpress nous parait comme étant la seule façon d'améliorer de façon significative et progressive le réseau de tramway actuel de la Métropole de Bordeaux, avec un budget certes conséquent mais nettement moins élevé que celui du métro et plus soutenable dans le temps.
Sa très bonne accessibilité sera un facteur capital pour assurer une bonne fréquentation.
Cette fréquentation sera d'autant plus élevée que cette ligne desservira au sud une zone peuplée et, jusqu'à maintenant, complètement dépourvue de transport en commun structurant : il s'agit bien sûr de la commune de Gradignan avec son parc-relais Beausoleil-Sud Gironde.
Nous préparons une description plus précise des différents tronçons du tracé que nous proposons. Ces informations feront parties d'une prochaine lettre d'information.
