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La co-existence de plusieurs systèmes de transport en commun différents dans une métropole est facteur d’incommodité pour l’usager et de renchérissement des coûts d’exploitation. De plus, le réseau est forcément moins lisible et donc moins facile à utiliser.

La multiplicité des modes est donc un vrai problème. Les métropoles françaises ont multiplié à loisir les modes et même pour un mode donné, les fournisseurs de matériels (donc duplication de stocks et de coûts). Il en résulte des réseaux comme Lyon et Toulouse (pour ne donner que ces exemples) où la multiplicité des modes rend le réseau compliqué, peu lisible et finalement moins facile à utiliser par l’usager lambda. Au vu de cette complexité, de ces changements multiples avec des correspondances parfois longues, cet usager préfèrera prendre sa voiture, où il est installé confortablement et à l’abri, dont il ne bouge pas et avec un niveau de confort certain (radio et autres moyens de communication en principe prohibés dans la voiture …). Cet usager fera vite l’impasse sur les bouchons quotidiens et le mauvais état de certains itinéraires.

Nous avons pour habitude de dire : la meilleure intermodalité est celle qui n’existe pas (donc rester dans le même véhicule), ou à défaut, une intermodalité quai à quai. Nous pensons que pour des agglomérations de moins d’1 million d’habitants, le tramway reste la solution pertinente. L’usager recherche une mobilité décarbonée, avec le moins de changements possibles et des « derniers km » facilement faisables à pied ou en vélo.

En ce qui concerne la conduite automatique, son avantage est effectivement de réduire les fréquences mais elle engendre des systèmes déhumanisés qui rebutent une certaine partie des usagers, notamment à des heures tardives lorsqu’il s’agit d’accéder à un métro à 30m de profondeur. De plus, de tels systèmes ne sont pas à l’abri de pannes dont les conséquences sont en général plus importantes que pour un tramway ou des bus. Les systèmes « d’éco-conduite » avec assistance logicielle sont aujourd’hui très largement répandus sur des véhicules conduits « manuellement ».

Dans le cadre d’une mise en souterrain de certains tronçons de tramway, il va de soi que les tronçons restés en surface doivent être adaptés au niveau de la protection du site propre. Ce n’est pas du tout le cas à Bordeaux, où le réseau est trop ouvert (absence de protections, traversées routières très nombreuses, arrêts trop rapprochés) et de ce fait peu performant. Il ne s’agit pas seulement de faire des tronçons souterrains, mais de créer des lignes de tram express qui soient performantes, aussi bien en surface qu’en souterrain.

Les matériels tramways évoluent tout en gardant une « continuité technologique » que n’ont pas en particulier les métros automatiques. A horizon de 10 à 15 ans, il y aura des tramways plus modernes mais parfaitement compatibles du parc existant, n’obligeant pas à des coûts supplémentaires d’exploitation. L’APS n’est pas un obstacle, puisque les rames actuelles et futures circulent partout et pourraient parfaitement circuler en souterrain. Cependant, le système APS est installé à des endroits qui ne le nécessitent pas (Talence, Le Bouscat) et ce système va être assez vite obsolète.

Pour Gradignan, nous avons défendu et continuons de défendre une ligne Pellegrin – Arts & Métiers- Gradignan qui soit indépendante et éventuellement connectée aux lignes A & B. Des missions Gradignan Aéroport ou Gradignan – Pessac seraient ainsi possibles sans changer de rames. Le projet de branche de la ligne B est un pis-aller qui s’avère à l’usage inefficace et peu performant. D’ailleurs plus personne (y compris à Gradignan) ne l’évoque.

Nous remercions l’association Métro Bordeaux de sa réaction et restons bine entendu tout à fait disposés à échanger.