Le réseau de tramway de la Métropole de Bordeaux, imaginé il y a plus de 20 ans, est arrivé à saturation.

Malgré des extensions (vers l’aéroport) et de nouvelles possibilités d’interconnexion (aménagements actuels à la porte de Bourgogne) le réseau devient insuffisant pour une agglomération qui va vers le million d’habitants.

Les solutions basées sur le vélo et le bus « express » ne pourront pas répondre à la demande et ne feront qu’augmenter l’accidentologie et la congestion.

Le besoin d’une nouvelle ligne de transport en commun structurante est maintenant évident et partagé par de nombreux élus et par de nombreuses associations.

C’est dans ce contexte que la Métropole de Bordeaux a engagé en 2024 des études pour réaliser une ligne de Métro globalement orientée sur un axe Nord-Sud de l’agglomération bordelaise. Plusieurs couloirs ont d’abord été envisagés.

De premiers résultats ont été publiés. Voir
Article Sud-Ouest du 18 Avril 2025

Outre le choix d’un tracé (terminus sud à Pessac) les premières constatations semblent assez décevantes. Le projet est très coûteux (résultat auquel on pouvait s’attendre) et la fréquentation attendue n’est pas bien au rendez-vous.

Par ailleurs il nécessite de créer un 10^em franchissement (souterrain) du fleuve alors que l’agglomération en compte déjà 9 (dont 2 récents compatibles d’un TCSP).

C’est aussi un projet « monobloc », c’est à dire qu’avant sa mise en service effective (10 à 15 ans) il ne se passe rien pour absorber la demande croissante et réaliser du transfert modal.

Il existe pourtant une solution permettant d’aboutir à une nouvelle ligne de transport en commun performante tout en évitant ces différents inconvénients : c’est la solution de Tramexpress.

Nous en avons déja parlé dans plusieurs de nos

Lettres d’Information

14 15 et 20.

Rappelons ici les principes d’une telle solution :

• Il s’agit d’une ligne de tramway tel que nous le connaissons mais qui peut à certains endroits passer sous terre et ainsi créer des tronçons de tram souterrain. Ces tronçons souterrains sont en général situés au coeur des villes, la ou les aménagements très denses empêchent de tracer de nouveaux couloirs de circulation.
  Rien n’interdit en effet de faire passer une ligne de tramway sous-terre. Cette solution existe dans de nombreuses villes et pays.
  Des stations peuvent exister pour accéder au tramway sous terre. Elles sont en général plus espacées que sur les tronçons à l’air libre et la vitesse des rames dans les tronçons souterrains peut être bien supérieure que dans les tronçons à l’air libre.
  Cela permet ainsi des trajets très rapides d’un point de la ville à l’autre.
• Les parties à l’air libre sont directement « sur le sol ». Si besoin, pour fluidifier le trafic, on peut imaginer des parties en viaduc ; quoiqu’il en soit le Tramexpress doit être optimisé et beaucoup mieux séparé de la circulation routière que le réseau actuel.
• Une telle ligne de Tramexpress peut ainsi s’intégrer tout naturellement dans toute agglomération qui possède déja un réseau de tramway : les rames sont les mèmes, la gare de stockage et de maintenance est la mème, les équipements et les équipes de maintenance sont les mèmes, d’où efficacité accrue et meilleurs coûts d’exploitation …
• Les connexions et l’interopérabilité avec un réseau de tramway existant sont évidentes.

Les principales caractéristiques en terme de tracé du projet de Tramexpress que nous proposons pour la Métropole de Bordeaux sont les suivantes :

• Une partie centrale souterraine limitée à l’ultra centre-ville : entre la gare Saint Jean au nord et l’hopital Pellegrin au Sud,
• Une partie à l’air libre au sud-est de la gare Saint Jean passant par le pont Simone Veil sur la Garonne et allant au nord jusqu’à Cenon,
• Une partie à l’air libre au sud de Pellegrin allant jusqu’au sud de Gradignan en passant par l’université de Talence (Arts & Métiers) avec éventuellement des parties en viaduc sur le Campus.

Examinons maintenant pourquoi nous pensons que cette solution de Tramexpress serait moins coûteuse et plus performante que la solution de Métro :

Pourquoi ce projet serait moins coûteux ?

• Une rapide estimation aboutirait à une partie souterraine (Gare Saint-Jean / Pellegrin) de 5km. Contre 15 km de partie souterraine pour le projet Métro de Bordeaux. Même si on considère que le prix d’un km Tramexpress est le même que le prix d’un km Métro, le gain ici est bien sûr énorme,
• Si on considère les parties à l’air libre, les parties viaduc du Métro sont à priori bien plus coûteuses que les lignes de tramway directement posées sur le sol,
• La traversée de la Garonne sur le pont Simone Veil est quasiment gratuite : le pont Simone Veil a été conçu dès le départ pour accueillir une ligne de tramway. Il n’est plus besoin de faire un tunnel sous la Garonne,
• Dans l’hypothèse ou le projet de Bus express Pellegrin – Malartic sera réalisé dans quelques années, le tronçon en tramway Pellegrin-Arts&Métiers devrait assez simple à réaliser : la voie en site propre et les carrefours traversant seront déja en place, il n’y aura plus qu’à « poser » les rails du tramway ! Rappelons qu’une voie de tramway nécessite moins de largeur qu’une voie de bus,
• Le matériel roulant étant identique à celui du tramway actuel, il n’est pas nécessaire de créer une nouvelle gare de stockage et maintenance. Le gain là encore est énorme,
• Il n’est pas nécessaire de concevoir des systèmes de maintenance spécifiques et d’avoir du personnel spécialisé dans la maintenance et l’exploitation d’un Métro.

Pourquoi ce projet devrait amener une meilleure fréquentation ?

Le choix par la Métropole de Bordeaux de terminer la ligne de Métro au sud au niveau de Pessac-Saige est assez révélateur des choix politiques et du manque de vision globale.

Pourquoi choisir un quartier déjà desservi par le tram et une ville qui possède déjà des lignes SNCF alors qu’à coté un pan entier de la Métropole reste un désert du point de vue des transport en commun : nous voulons bien sur parler de la ville de Gradignan.

Sans imaginer qu’une ligne de Métro puisse traverser Gradignan, le terminal aurait pu au moins arriver à Gradignan Compostelle …

Mais le choix du Tramexpress change tout : rien ne s’oppose à ce que la ligne de Tramexpress, après avoir traversé l’université de Talence au niveau de Arts&Métiers – Doyen Brus, se prolonge vers Gradignan.

Ce tronçon de tram étudié une première fois en 2009 est à nouveau à l’étude sous la forme d’une 3em branche de la ligne B.

Cette « intégration » dans le projet de Tramexpress éliminerait l’inconvénient de la gestion de 3 branches au sud de la ligne B.

L’extrémité sud de la ligne de Tramexpress permettrait bien sûr une nette augmentation de la fréquentation puisque qu’elle irriguerait une ville de 26000 habitants complètement vierge de transport en commun structurant et se terminant à Gradignan-Beausoleil par un parc-relais desservant tout le Sud-Gironde via l’ancienne nationale 10.

Il ne faut pas non plus oublier les autres avantages de la solution de Tramexpress :

Meilleure accessibilité pour les parties à l’air libre,

Les stations sur les parties en viaduc d’une ligne de Métro seront « à l’étage » et pourront ainsi décourager certains voyageurs de délaisser leur voiture et prendre les transports en commun.

En effet les voies à l’air libre d’une ligne de métro sont nécessairement complètement séparées des autres voies de circulation : pas de croisement avec feux rouges, pas de passage à niveau … Elles passent donc soit en dessous, soit au dessus des autres voies de circulation : rues, voies de bus, pistes cyclables, voies piétonnes, …

Les stations « de plain-pied » du Tramxpress n’ont pas cet inconvénient puisqu’elles sont au mème niveau que les trottoirs, les pistes cyclables, les stations de bus et les places de stationnement automobile.

Elles permettent ainsi de « monter » facilement dans un tramway. Les connexions avec les autres lignes de tramway peuvent également se faire de « quai à quai ».

D’une façon générale cette meilleure accessibilité est un facteur déterminant pour inciter les usagers à prendre les transports en commun. Et c’est bien notre objectif à tous.

Meilleur maillage du réseau.

Un tel projet renforcerait le maillage du réseau de tramway actuel car on pourrait
tout à fait imaginer qu’à la sortie des parties souterraines, la ligne de Tramexpress puisse continuer sur deux branches :

• Au nord de la gare Saint Jean deux branches peuvent s’envisager : une première branche (à créer) vers le pont Simone Veil et la partie au nord de la Garonne et une deuxième branche se connectant à la ligne C vers Villenave Pyrénées,
• Au sud de Pellegrin deux branches peuvent s’envisager : une première branche (à créer) vers Talence et Gradignan et une deuxième branche se connectant à la ligne A vers l’aéroport.

Ce ne sont que des exemples à étudier plus précisément. L’important est de comprendre que de telles connexions sont possibles avec la solution de Tramexpress et réduisent considérablement les correspondances et changements.

C’est un projet modulable.

Autant le projet de Métro actuellement à l’étude peur être considéré comme un projet « monobloc », autant le projet de Tramexpress que nous proposons peut être considéré comme modulaire.

En effet ce projet de Tramexpress peut être mis en place par étapes puisqu’il est constitué de plusieurs tronçons pouvant être réalisés (et financés …) indépendamment les uns des autres : tronçon nord Garonne, partie souterraine, remplacement ligne bus-express Pellegrin / Arts & Métiers, ligne vers Gradignan.

Conclusion

Cette solution de Tramexpress nous parait comme étant la seule façon d’améliorer de façon significative et progressive le réseau de tramway actuel de la Métropole de Bordeaux, avec un budget certes conséquent mais nettement moins élevé que celui du métro et plus soutenable dans le temps.

Sa très bonne accessibilité sera un facteur capital pour assurer une bonne fréquentation.

Cette fréquentation sera d’autant plus élevée que cette ligne desservira au sud une zone peuplée et, jusqu’à maintenant, complètement dépourvue de transport en commun structurant : il s’agit bien sûr de la commune de Gradignan avec son parc-relais Beausoleil-Sud Gironde.

Nous préparons une description plus précise des différents tronçons du tracé que nous proposons. Ces informations feront parties d’une prochaine lettre d’information.