Éléments de réponse à la concertation du projet
« Extension du Tram B vers le centre ville de Gradignan »
Le projet de tramway à Gradignan est enfin en phase de concertation.
Nous voulons rappeler ici quels sont les enjeux de ce projet.
C’est le sujet des deux premiers paragraphes.
Les paragraphes suivant sont des réponses à des remarques et des avis qui sont donnés quotidiennement dans cette concertation.
Vous ne voyez ici que les titres de paragraphe. Vous pouvez voir le contenu de chaque paragraphe en cliquant sur le bouton avec la flèche vers le bas. Vous pouvez les faire disparaitre en cliquant sur le bouton avec la flèche vers le haut.
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La ville de Gradignan a besoin d’un transport en commun de forte capacité |
La circulation dans Gradignan est devenu problématique et provoque une
insupportable congestion automobile à de nombreux moments de la journée.
Le principaux axes de la ville sont saturés :
Or, à Gradignan, les moyens de transports en commun actuels que sont les bus (ligne 10 36 et 8). sont souvent saturés, lents, irréguliers et peu confortables.
Il est aisé de constater que Gradignan ne dispose pas d’un moyen de transport fiable et confortable : Gradignan est la seule ville de l’agglomération bordelaise de plus de 20000 habitants à ne pas avoir de transport en commun de forte capacité.
www.prendre-le-tram-a-gradignan.com/userfiles/image/Photos2Juin/P4V2.jpg
La ville de Gradignan a donc besoin de façon urgente d’un transport en commun performant (donc le tramway) qui permette aux Gradignanais d’accéder facilement à l’agglomération bordelaise.
De plus, les habitants du sud Gironde pourront, grâce au parc relais envisagé, passer de leur voiture au tramway et contribuer à réduire significativement le transit automobile traversant notre ville.
Le principaux axes de la ville sont saturés :
- La population venant du Sud de Gradignan traverse régulièrement la ville pour accéder à la rocade ou pour se rendre dans l’agglomération bordelaise.
- Quand l’autoroute de Bayonne est bouchée, les navigateurs internet font volontiers passer les automobilistes par le centre de Gradignan. Jusqu’à arriver à nouveau à une saturation.
Or, à Gradignan, les moyens de transports en commun actuels que sont les bus (ligne 10 36 et 8). sont souvent saturés, lents, irréguliers et peu confortables.
Il est aisé de constater que Gradignan ne dispose pas d’un moyen de transport fiable et confortable : Gradignan est la seule ville de l’agglomération bordelaise de plus de 20000 habitants à ne pas avoir de transport en commun de forte capacité.
www.prendre-le-tram-a-gradignan.com/userfiles/image/Photos2Juin/P4V2.jpg
La ville de Gradignan a donc besoin de façon urgente d’un transport en commun performant (donc le tramway) qui permette aux Gradignanais d’accéder facilement à l’agglomération bordelaise.
De plus, les habitants du sud Gironde pourront, grâce au parc relais envisagé, passer de leur voiture au tramway et contribuer à réduire significativement le transit automobile traversant notre ville.
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Pourquoi préférer le Tramway au BHNS ? |
Il faut d’abord réaliser qu’un transport en commun de forte capacité
doit se faire en site propre par rapport à la circulation automobile :
Le tramway est un véhicule électrique de grande capacité roulant sur des rails.
De ce fait il est confortable, stable, non polluant, sûr et rapide. Dès l’instant où on attend plus de 20000 voyageurs par jour il s’impose comme la solution la plus rentable et la plus durable.
Certains vantent des modes « alternatifs » tels le BHNS déjà en service dans plusieurs villes. C’est oublier trop vite les gros défauts inhérents à ce genre de transport en commun : pollution, bruit, inconfort, capacité insuffisante, inefficacité car le véhicule n’est pas totalement en site propre et surtout non-évolutivité pour plus de fréquences et plus de capacité.
Il est de plus moins gourmand en espace que ces bus en site propre (6m pour le tramway, 7m et plus pour le bus).
Les adeptes du BHNS mettent principalement en avant le cout d’investissement. Le tram coute en en effet un peu plus cher en investissement que le BHNS.
Mais c’est oublier la durée et les coûts d’exploitation : le tramway est construit pour au moins 40 ans alors qu’au bout de 10 ans il faut remplacer les bus et refaire les « pistes » empruntées par ces bus.
Il faut aussi cependant considérer plusieurs choses :
Un excellent document de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) compare les différentes solutions :
https://www.fnaut.fr/images/docs/communiques/161004btrerapport.pdf
Un autre point à prendre en considération est le confort du tram (pas de dos d’ane, de gendarmes couchés, de coussins berlinois, de ralentisseurs de giratoire, de zones 30 surélevées, et autre imperfections de la route).
Pour toutes ces raisons un automobiliste délaissera volontairement sa voiture au profit d’un tramway et bien plus difficilement au profit d’un BHNS.
Voir le panneau : www.prendre-le-tram-a-gradignan.com/userfiles/image/Photos2Juin/P2V2.jpg
Par ailleurs, le tram est le moyen de transport en site propre qui a été choisi au niveau de l’agglomération de Bordeaux.
Maintenant qu’il est nécessaire d’en augmenter sa capacité, il vaut mieux compléter le réseau existant plutôt que de créer un deuxième réseau :
- ne pas être « mélangé » au flot de la circulation automobile,
-
être prioritaire par rapport à la circulation automobile.
Le tramway est un véhicule électrique de grande capacité roulant sur des rails.
De ce fait il est confortable, stable, non polluant, sûr et rapide. Dès l’instant où on attend plus de 20000 voyageurs par jour il s’impose comme la solution la plus rentable et la plus durable.
Certains vantent des modes « alternatifs » tels le BHNS déjà en service dans plusieurs villes. C’est oublier trop vite les gros défauts inhérents à ce genre de transport en commun : pollution, bruit, inconfort, capacité insuffisante, inefficacité car le véhicule n’est pas totalement en site propre et surtout non-évolutivité pour plus de fréquences et plus de capacité.
Il est de plus moins gourmand en espace que ces bus en site propre (6m pour le tramway, 7m et plus pour le bus).
Les adeptes du BHNS mettent principalement en avant le cout d’investissement. Le tram coute en en effet un peu plus cher en investissement que le BHNS.
Mais c’est oublier la durée et les coûts d’exploitation : le tramway est construit pour au moins 40 ans alors qu’au bout de 10 ans il faut remplacer les bus et refaire les « pistes » empruntées par ces bus.
Il faut aussi cependant considérer plusieurs choses :
- Les projets BHNS sont souvent présentés avec des réalisations qui
ne sont que partiellement en site propre. Le projet TCHNS Pellegrin
/ Thouars est ainsi évalué avec seulement 55% du trajet en site
propre. Ce qui veut dire que sur le reste du trajet les bus vont
partager la route avec tout le flot de circulation automobile. Cela
engendrera de fait des retards et dégradera la performance globale
(vitesse, fréquence).
- Les couts de maintenance du BHNS sont plus élévés. Plusieurs
raisons à cela :
– les trams étant plus capacitifs (300 places pour un tram, 140 pour un bus), il faut plus de bus que de rames de tram.
– il faut également plus de chauffeurs,
– les pneumatiques des bus s’usent plus vite qu’un rail.
Un excellent document de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) compare les différentes solutions :
https://www.fnaut.fr/images/docs/communiques/161004btrerapport.pdf
Un autre point à prendre en considération est le confort du tram (pas de dos d’ane, de gendarmes couchés, de coussins berlinois, de ralentisseurs de giratoire, de zones 30 surélevées, et autre imperfections de la route).
Pour toutes ces raisons un automobiliste délaissera volontairement sa voiture au profit d’un tramway et bien plus difficilement au profit d’un BHNS.
Voir le panneau : www.prendre-le-tram-a-gradignan.com/userfiles/image/Photos2Juin/P2V2.jpg
Par ailleurs, le tram est le moyen de transport en site propre qui a été choisi au niveau de l’agglomération de Bordeaux.
Maintenant qu’il est nécessaire d’en augmenter sa capacité, il vaut mieux compléter le réseau existant plutôt que de créer un deuxième réseau :
- Le report modal fonctionne mieux entre plusieurs lignes de tram,
- Avoir plusieurs modes de transport sur un même réseau complique les correspondances, l’intermodalité, la maintenance des équipements et la formation des personnels.
Le projet d’Extension de la
ligne B pour desservir Gradignan répond à ces besoins
La concertation sur ce projet a commencé depuis plusieurs mois.
De nombreux avis sur le projet arrivent tous les jours sur le site de la concertation.
Ils sont souvent positifs. Certains souhaitent des aménagements, ce qui est normal dans une concertation.
D’autres sont carrément négatifs avec des arguments souvent faux, incomplets ou biaisés.
Pour répondre à beaucoup de ces arguments nous avons développé ci-dessous une série de questions/réponses permettant de répondre à beaucoup d’interrogations.
De nombreux avis sur le projet arrivent tous les jours sur le site de la concertation.
Ils sont souvent positifs. Certains souhaitent des aménagements, ce qui est normal dans une concertation.
D’autres sont carrément négatifs avec des arguments souvent faux, incomplets ou biaisés.
Pour répondre à beaucoup de ces arguments nous avons développé ci-dessous une série de questions/réponses permettant de répondre à beaucoup d’interrogations.
Questions / Réponses
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Pourquoi le cout de maintenance du réseau de tram actuel de la métropole bordelaise a augmenté ? Que faut-il en conclure ? |
Le trafic en tram dans la Métropole de Bordeaux a fortement augmenté ces
dernières années et a entrainé un cout de maintenance plus élevé que
prévu.
Ce qui fait dire à certains qu’il faut abandonner le tram ! Il faut plutôt y voir les constatations suivantes : Le tram est un succès, les usagers préfèrent utiliser le tram plutôt que le bus ou le BHNS.
La fréquentation du tram dépasse les prévisions les plus optimistes.
C’est un fait. il faut donc densifier et mailler le réseau, en multipliant les correspondances entre lignes.
Plus d’usagers signifie bien sur plus de cout de maintenance (plus de rames, plus de conducteurs, plus d’électricité, …), mais il faut comparer cela à ce que cela aurait couté si ces usagers supplémentaires avaient utilisé le bus plutot que le tram (les couts de maintenance des bus ou BHNS étant plus élevés que ceux du tram).
Le tram est le réseau de transport structurant de Bordeaux Métropole. Autant densifier ce réseau plutôt que d’installer un autre réseau avec de nouveaux moyens et de nouvelles infrastructures qui ne pourront pas s’interconnecter.
Par ailleurs, l’idée d’un métro défendue par certains introduit un 3e mode de transport qui ne pourra pas bien se mailler avec les réseaux actuels et qui coûtera fort cher (minimum 100M€ du km). Il vaut mieux renforcer le réseau de tramway et le faire passer sous les rues là où sa présence est critique.
C’est ce qu’on fait toutes les grandes villes allemandes qui aujourd’hui ont des réseaux de « métro » qui sont en réalité des tramways qui circulent plus rapidement en souterrain.
Ce qui fait dire à certains qu’il faut abandonner le tram ! Il faut plutôt y voir les constatations suivantes : Le tram est un succès, les usagers préfèrent utiliser le tram plutôt que le bus ou le BHNS.
La fréquentation du tram dépasse les prévisions les plus optimistes.
C’est un fait. il faut donc densifier et mailler le réseau, en multipliant les correspondances entre lignes.
Plus d’usagers signifie bien sur plus de cout de maintenance (plus de rames, plus de conducteurs, plus d’électricité, …), mais il faut comparer cela à ce que cela aurait couté si ces usagers supplémentaires avaient utilisé le bus plutot que le tram (les couts de maintenance des bus ou BHNS étant plus élevés que ceux du tram).
Le tram est le réseau de transport structurant de Bordeaux Métropole. Autant densifier ce réseau plutôt que d’installer un autre réseau avec de nouveaux moyens et de nouvelles infrastructures qui ne pourront pas s’interconnecter.
Par ailleurs, l’idée d’un métro défendue par certains introduit un 3e mode de transport qui ne pourra pas bien se mailler avec les réseaux actuels et qui coûtera fort cher (minimum 100M€ du km). Il vaut mieux renforcer le réseau de tramway et le faire passer sous les rues là où sa présence est critique.
C’est ce qu’on fait toutes les grandes villes allemandes qui aujourd’hui ont des réseaux de « métro » qui sont en réalité des tramways qui circulent plus rapidement en souterrain.
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Pourquoi un mode de transport électrique alimenté par caténaire consomme moins d’énergie qu’un véhicule alimenté par des batteries ? |
L’énergie électrique d’un tram est amenée par des caténaires. Cette
énergie électrique est totalement non polluante localement.
Un BHNS diesel ou gaz est polluant localement.
Certains ont évoqué un BHNS électrique qui aujourd’hui n’existe qu’à titre expérimental dans quelques métropoles européennes.
L’énergie d’un BHNS électrique est transporté par des batteries qui sont très lourdes et couteuses en énergie à transporter (une partie non négligeable de l’énergie d’une batterie est utilisée à transporter la batterie elle-même).
Il faut noter également qu’une batterie ne restitue pas entièrement l’énergie qui lui a été fournie pour la charger. Avec les meilleures batteries le rendement est de 70 à 80%.
Par ailleurs, les batteries vont nécessiter des procédures de maintenance particulières qui généreront de la pollution.
D’ou à nombre de passagers constant, le BHNS est plus couteux en énergie que le tram.
Un BHNS diesel ou gaz est polluant localement.
Certains ont évoqué un BHNS électrique qui aujourd’hui n’existe qu’à titre expérimental dans quelques métropoles européennes.
L’énergie d’un BHNS électrique est transporté par des batteries qui sont très lourdes et couteuses en énergie à transporter (une partie non négligeable de l’énergie d’une batterie est utilisée à transporter la batterie elle-même).
Il faut noter également qu’une batterie ne restitue pas entièrement l’énergie qui lui a été fournie pour la charger. Avec les meilleures batteries le rendement est de 70 à 80%.
Par ailleurs, les batteries vont nécessiter des procédures de maintenance particulières qui généreront de la pollution.
D’ou à nombre de passagers constant, le BHNS est plus couteux en énergie que le tram.
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Pourquoi il n’est pas scandaleux à certains endroits d’abattre des arbres pour faire passez le tramway ? |
Dans ce projet de tram, une chose fondamentale est vite oubliée au fil
des discussions :
C’est le fait que les transports en commun et, dans notre cas, ce projet de tram, sont mis en place pour que les usagers puissent se déplacer SANS UTILISER LEUR VOITURE.
Voiture qui est polluante (qualité de l’air) génératrice de CO2 (avec les conséquences que l’on sait) et encombrante (surtout quand il n’y a qu’une personne à bord).
Il faut absolument changer nos habitudes.
Et s’il faut couper certains arbres (qui absorbent et stockent du CO2) pour réaliser des voies de transport en commun, il est possible de comparer les avantages et les inconvénients du point de vue absorbtion/émission de CO2.
On peux prendre en compte les données suivantes :
Ce qui fait par jour :
– une absorption de CO2 des 7 platanes de Laurenzanne de : 7×0,027 = 0,189 kg de CO2
– et une économie de CO2 par jour grâce au tram de : 5000x10x6/100×2,3 = 6900 kg de CO2
Même si on compte une centaine d’arbres et que l’on prend en compte le dégagement de CO2 pour produire l’énergie électrique alimentant le tram, on est amené à comparer 3 kg de CO2 d’un coté à 5000 kg de l’autre …
De plus un arbre se replante et il est facile de prévoir dans le projet de replanter au moins autant d’arbres qu’on en a supprimé.
C’est le fait que les transports en commun et, dans notre cas, ce projet de tram, sont mis en place pour que les usagers puissent se déplacer SANS UTILISER LEUR VOITURE.
Voiture qui est polluante (qualité de l’air) génératrice de CO2 (avec les conséquences que l’on sait) et encombrante (surtout quand il n’y a qu’une personne à bord).
Il faut absolument changer nos habitudes.
Et s’il faut couper certains arbres (qui absorbent et stockent du CO2) pour réaliser des voies de transport en commun, il est possible de comparer les avantages et les inconvénients du point de vue absorbtion/émission de CO2.
On peux prendre en compte les données suivantes :
- un arbre stocke environ 10k de CO2 par an (source https://www.ddmagazine.com/2060-Un-arbre-combien-de-CO2.html).
Ce qui fait 0,027 kg de CO2 absorbé par jour. En sachant que ce
stockage est temporaire : le carbone est restitué à la mort de
l’arbre.
- une litre d’essence libère 2,3 kg de CO2 (source https://www.econologie.com/emissions-co2-litre-carburant-essence-diesel-ou-gpl).
Ce qui fait par jour :
– une absorption de CO2 des 7 platanes de Laurenzanne de : 7×0,027 = 0,189 kg de CO2
– et une économie de CO2 par jour grâce au tram de : 5000x10x6/100×2,3 = 6900 kg de CO2
Même si on compte une centaine d’arbres et que l’on prend en compte le dégagement de CO2 pour produire l’énergie électrique alimentant le tram, on est amené à comparer 3 kg de CO2 d’un coté à 5000 kg de l’autre …
De plus un arbre se replante et il est facile de prévoir dans le projet de replanter au moins autant d’arbres qu’on en a supprimé.
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Pourquoi il est important d’avoir des véhicules de forte capacité ? |
Le tram est plus capacitif : moins de rame de tram que de bus
En moyenne 1 tram = 4 bus
Si on prend en considération le fait que
D’aucuns préconisent des « navettes rapides ». Ces navettes ne sont ni capacitives (une douzaine de passagers) ni performantes. En effet, pour transporter la même quantité de voyageurs il faudrait au moins 20 navettes pour un tramway.
Cela ne ferait que renforcer la congestion automobile que nous souhaitons précisément éviter.
Rappelons que tous les projets de « véhicules navettes » développés depuis les années 70 ont été des échecs cuisants.
La seule réalisation industrielle a été le métro automatique « VAL » qui aujourd’hui est pratiquement abandonné car trop peu capacitif et très onéreux (parcours souterrain ou en viaduc).
En moyenne 1 tram = 4 bus
Si on prend en considération le fait que
- quelque soit le véhicule choisi il faut un chauffeur,
- qu’aux intersections « voie propre de transport en commun / voirie automobile » les croisements seront d’autant plus fréquents et gènants qu’il y aura de véhicules de transport en commun,
D’aucuns préconisent des « navettes rapides ». Ces navettes ne sont ni capacitives (une douzaine de passagers) ni performantes. En effet, pour transporter la même quantité de voyageurs il faudrait au moins 20 navettes pour un tramway.
Cela ne ferait que renforcer la congestion automobile que nous souhaitons précisément éviter.
Rappelons que tous les projets de « véhicules navettes » développés depuis les années 70 ont été des échecs cuisants.
La seule réalisation industrielle a été le métro automatique « VAL » qui aujourd’hui est pratiquement abandonné car trop peu capacitif et très onéreux (parcours souterrain ou en viaduc).
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Pourquoi le tracé du tramway dans Gradignan est assez logique ? |
Il n’est pas aberrant (comme certains le disent) que le tram passe par
la mairie de Gradignan :
Il dessert les sites publics de Gradignan :
Le secteur vient d’être rénové à la satisfaction de la majorité des habitants de Gradignan alors que le projet de tramway à son endroit actuel était déjà prévu depuis 2010.
Par ailleurs la place de l’église n’est qu’à 350 m de la mairie.
Un tramway dans une ville ne peux pas passer partout. Sinon un trajet en zig-zag aboutirait à des temps de trajet trop long.
Dans une petite ville il doit se concentrer sur un axe principal : d’ou l’mportance du réseau secondaire de bus.
Il sera bien sur nécessaire d’adapter les lignes de bus et navettes à ce nouvel environnement.
Rappel de l’image des cours d’eau :
- C’est ce qui se fait dans la plupart des villes …
- Rapprochement des habitants avec les services publics
Il dessert les sites publics de Gradignan :
- Mairie
- Lycée, Collège
- Centres culturels : Médiathèque, Théatre des 4 Saisons
- Equipements sportifs de Mandavit
- Site touristique de Cayac
- Prison
Le secteur vient d’être rénové à la satisfaction de la majorité des habitants de Gradignan alors que le projet de tramway à son endroit actuel était déjà prévu depuis 2010.
Par ailleurs la place de l’église n’est qu’à 350 m de la mairie.
Un tramway dans une ville ne peux pas passer partout. Sinon un trajet en zig-zag aboutirait à des temps de trajet trop long.
Dans une petite ville il doit se concentrer sur un axe principal : d’ou l’mportance du réseau secondaire de bus.
Il sera bien sur nécessaire d’adapter les lignes de bus et navettes à ce nouvel environnement.
Rappel de l’image des cours d’eau :
Les
fleuves ont un trajet le plus direct possible vers la mer ( C’est le
tram)
Les rivières viennent alimenter le fleuve (ce sont les navettes ou bus électrique)
Les ruisseaux alimentent les rivières (Ce sont les piétions)
Les rivières viennent alimenter le fleuve (ce sont les navettes ou bus électrique)
Les ruisseaux alimentent les rivières (Ce sont les piétions)
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Pourquoi allez jusqu’à Beausoleil ? |
Certains détracteurs font remarquer qu’en bout de ligne il y a peu de
passagers et qu’il y aura peu de monde à monter dans le tram à
Beausoleil.
D’abord c’est le cas de toutes les lignes, les tronçons centraux sont plus chargés que les extrémités : c’est mathématique !
Le quartier de Beausoleil n’est pas dans un désert. Il y a beaucoup de pavillons. Egalement le centre AGIRC/ARRCO et le lycée des Graves.
Ensuite il est prévu d’y installer un parc relais permettant de drainer tout le sud de Gradignan.
Un des objectifs de Bordeaux Métropole est de réduire la circulation dans l’agglomération bordelaise et d’inviter les automobilistes à laisser leur véhicule dans la parc relais de Beausoleil (a condition que celui-ci est une capacité importante) et inciter les automobilistes à emprunter le tram.
Des lignes de bus pourront également desservir ce terminus de ligne.
La métropole ne se réduit pas à l’intra boulevard comme le croient certains ; elle est étendue et possède des pôles économiques et sociaux importants jusqu’à l’extérieur de la rocade.
Il est donc vital d’aller « chercher » le voyageur là où il habite et non pas de faire circuler les tramways seulement là où il y a de l’activité économique ou touristique.
D’abord c’est le cas de toutes les lignes, les tronçons centraux sont plus chargés que les extrémités : c’est mathématique !
Le quartier de Beausoleil n’est pas dans un désert. Il y a beaucoup de pavillons. Egalement le centre AGIRC/ARRCO et le lycée des Graves.
Ensuite il est prévu d’y installer un parc relais permettant de drainer tout le sud de Gradignan.
Un des objectifs de Bordeaux Métropole est de réduire la circulation dans l’agglomération bordelaise et d’inviter les automobilistes à laisser leur véhicule dans la parc relais de Beausoleil (a condition que celui-ci est une capacité importante) et inciter les automobilistes à emprunter le tram.
Des lignes de bus pourront également desservir ce terminus de ligne.
La métropole ne se réduit pas à l’intra boulevard comme le croient certains ; elle est étendue et possède des pôles économiques et sociaux importants jusqu’à l’extérieur de la rocade.
Il est donc vital d’aller « chercher » le voyageur là où il habite et non pas de faire circuler les tramways seulement là où il y a de l’activité économique ou touristique.
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Pourquoi le choix d’un Trolley bus est une mauvaise solution ? |
Le trolleybus est un bus électrique alimenté par des caténaires mais qui
circule sur la route.
Quand Mr Patrick Bobet dit qu’il peut aussi circuler sur rail, il fait allusion à 2 mauvais exemples :
Le Translohr est en service à Clermont Ferrant et sur 2 lignes en Ile de France (T5 & T6).
A l’étranger ils ont eu quelques succès (Padoue, Chine …) mais c’est un système peu fiable car le galet guidé en central dans un rail creux sort souvent et provoque des pannes. Aucun système de ce type n’est en construction actuellement.
De plus c’est un roulement à pneus sur une infrastructure obligatoirement dédiée (rail central et caténaires obligent) et en plus du roulement bus, le guidage en central provoque des mouvements de roulis pas toujours agréables.
De plus les pistes sont très vite orniérées et obligent à des réfections coûteuses : à Clermont-Ferrant le système est fermé chaque été car il y a toujours un bout d’infrastructure à refaire.
Bref un produit peut-être moins cher à l’achat mais couteux en exploitation. C’est ce qui explique le peu de réseaux équipé avec ce système de transport.
Quand Mr Patrick Bobet dit qu’il peut aussi circuler sur rail, il fait allusion à 2 mauvais exemples :
- Nancy ou le trolleybus (Bombardier) est guidé par un rail central sur la route : le système est peu fiable et ils envisagent de changer (tram ou BHNS ???)
- Caen où ils avaient le même système mais ils l’ont arrêté pour faire finalement un vrai tramway (Citadis Z05 Alstom) qui sera mis en service en 2021
Le Translohr est en service à Clermont Ferrant et sur 2 lignes en Ile de France (T5 & T6).
A l’étranger ils ont eu quelques succès (Padoue, Chine …) mais c’est un système peu fiable car le galet guidé en central dans un rail creux sort souvent et provoque des pannes. Aucun système de ce type n’est en construction actuellement.
De plus c’est un roulement à pneus sur une infrastructure obligatoirement dédiée (rail central et caténaires obligent) et en plus du roulement bus, le guidage en central provoque des mouvements de roulis pas toujours agréables.
De plus les pistes sont très vite orniérées et obligent à des réfections coûteuses : à Clermont-Ferrant le système est fermé chaque été car il y a toujours un bout d’infrastructure à refaire.
Bref un produit peut-être moins cher à l’achat mais couteux en exploitation. C’est ce qui explique le peu de réseaux équipé avec ce système de transport.
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Comment préserver l’avenir ? |
Deux projets de transports en commun au niveau de la métropole de
Bordeaux sont actuellement en concertation :
Dans cette hypothèse, construire une liaison tram entre les deux lignes contribuerait à un meilleur maillage du réseau.
Cela permettrait ainsi d’offrir, en plus des liaisons déjà prévues, des liaisons directes Gradidgnan/Pellegrin.
La première suggestion est basée sur le choix de l’option T1 pour le projet « Extension de la ligne B vers Gradignan » et également sur le choix de l’option T1 pour le projet « TCHNS allant de Malartic/Thouars au CHE Pellegrin ».
En effet les deux lignes ne sont distantes (au niveau du Cours de la Libération de Talence) que de 220 m.
Il serait donc judicieux, dès la réalisation de ces deux projets de prévoir des dérivations aux endroits indiqués sur le plan ci-dessus.
La même proposition pourrait se faire avec les options T2 et T3 du projet « Extension de la ligne B vers Gradignan » mais avec des jonctions plus longues (420 m pour T2 et 700 m pour T3).
Une telle liaison aurait plusieurs avantages :
Cela offre la potentialité de nouvelles liaisons commerciales et aussi des possibilités accrues de garage de rames en ligne. Ces liaisons trouvent également leur justification dans la remonte des rames vers les dépôts ateliers existants.
Toutes ces suggestions visent à ménager l’avenir en offrant un meilleur maillage du réseau de tram.
- Le projet discuté dans ce document « Extension de la ligne B vers Gradignan »,
- Le projet de « TCHNS allant de Malartic/Thouars au CHE Pellegrin ».
Dans cette hypothèse, construire une liaison tram entre les deux lignes contribuerait à un meilleur maillage du réseau.
Cela permettrait ainsi d’offrir, en plus des liaisons déjà prévues, des liaisons directes Gradidgnan/Pellegrin.
La première suggestion est basée sur le choix de l’option T1 pour le projet « Extension de la ligne B vers Gradignan » et également sur le choix de l’option T1 pour le projet « TCHNS allant de Malartic/Thouars au CHE Pellegrin ».
En effet les deux lignes ne sont distantes (au niveau du Cours de la Libération de Talence) que de 220 m.
Il serait donc judicieux, dès la réalisation de ces deux projets de prévoir des dérivations aux endroits indiqués sur le plan ci-dessus.
La même proposition pourrait se faire avec les options T2 et T3 du projet « Extension de la ligne B vers Gradignan » mais avec des jonctions plus longues (420 m pour T2 et 700 m pour T3).
Une telle liaison aurait plusieurs avantages :
- désaturer la ligne B (un certain nombre de rames desservant Gradignan n’emprunterait plus la ligne B),
- permettre d’augmenter la fréquence des trams sur Gradignan,
- Les usagers de Gradignan et du Sud Gironde auraient ainsi plus de stations accessibles sans changement.
Cela offre la potentialité de nouvelles liaisons commerciales et aussi des possibilités accrues de garage de rames en ligne. Ces liaisons trouvent également leur justification dans la remonte des rames vers les dépôts ateliers existants.
Toutes ces suggestions visent à ménager l’avenir en offrant un meilleur maillage du réseau de tram.